«Полярный гусь» — птица высокого полета. Некоторые подробности о новом абсолютном чемпионе мира, аэронавте и конструкторе Станиславе Федорове

17 августа 2006 года, стартовав из подмосковного местечка Рыболово близ города Жуковский, российский пилот Станислав Федоров на аэростате Au-35 «Полярный гусь» поставил абсолютный мировой рекорд высоты — 8150 метров. Рекордный полет был приурочен к 80-летию РОСТО (ДОСААФ), 70-летию рекордного перелeта дирижабля В-6 «Осоавиахим» и Дню авиации.

НАША СПРАВКА

Станислав Федоров:

входит в первую пятерку воздухоплавателей страны по рейтингу 2005 года;
мастер спорта;
рекордсмен России, теперь уже девятикратный;
президент Русского воздухоплавательного общества;
академик Академии космонавтики;
главный конструктор воздухоплавательного центра «Авгуръ».
Год рождения 1968-й.

К моему удивлению, в скромном офисе нового чемпиона мира и прилегающем аэростатном цехе не было ни одного репортера. Все было очень скромно: аэростат «Полярный гусь» — теперь уже легенда! — лежал спущенной большой грудой синтетической материи, не похожий на небесного красавца. Я похлопал по гондоле из ивовых прутьев, побывавшей на рекордной высоте восемь тысяч метров, и поинтересовался у Федорова:

— А что будет с «Полярным гусем», Станислав Владимирович?

— Пока законсервируем. Зимой на нем собираемся бить свой же мировой рекорд трехгодичной давности по продолжительности полета тепловых дирижаблей. На следующий год начнем готовить «Полярного гуся» к экспериментальным пускам геофизических ракет на Северной земле для фотосъемок ледяного покрова Арктики.

Вообще идея по запуску спутников с аэростатов давняя, на ней еще в 50-х годах американцы обожглись. Запускать ракеты на высоте с больших беспилотных шаров оказалось замечательно, но зачастую гонимые ветром полиэтиленовые оболочки падали на высоковольтные линии, вызывая аварии. Из-за этого программу свернули.

«Полярный гусь» — уже новая эра современных тепловых аэростатов, которые на посадке превращаются, по сути, в дирижабли (по-французски «дирижабль» значит «управляемый». Ред.). У «Полярного гуся» на гондоле есть мотор с пропеллером, который запускается только при посадке, чтобы лететь до нужного места.

— А почему все же «гусь», да еще «полярный»? Ведь стартовали вы не в Арктике?

— Стартовали мы, действительно, из-под города Жуковский, где у нас база и ангары с аэростатами. Вообще в традициях российского воздухоплавания называть дирижабли именами птиц: беркутами, копчиками, аистами… У нас есть «Филин», старенький дирижабль, который мы трогательно любим, потому что все на нем учились. А нынешний высотный аэростат объемом 3 тысячи кубометров назван в честь полярного гуся, поскольку ему предстоит участвовать в программах Международного полярного года. Полярный гусь — это птица необычная, летает очень медленно, но очень высоко: локаторы метеослужбы засекали стаи даже на высоте 10 тысяч метров.

— Кстати, расскажите: какие рекорды высоты побил «Полярный гусь»?

— Самое смешное, что прежних рекордов было сразу два. Международной авиационной федерацией (FAI) признавалось достижение английского пилота Дэвида Хемплеман-Адамса, в 2004 году поднявшего аэростат на 6614 метров. А в Книге рекордов Гиннесса стоит рекорд аж от 19 октября 1917 года. Тогда немецкий военный «Zeppelin L-62» бомбил Лондон и одноразово сбросил несколько тонн бомб. В результате такого сильного облегчения дирижабль пулей выкинуло на семикилометровую высоту.

Но во время мировой войны, как вы понимаете, спортивного комиссара на борту дирижабля не было, и официальным тот рекорд в 7200 метров не стал. Хотя уж точно, выше этих немцев ни один дирижабль в мире не летал!

На всякий случай мы решили перекрыть оба эти достижения — официальное и описанное Книгой рекордов Гиннесса. Причем сделали это с большим запасом, перекрыв рекорд немецкого дирижабля «Zeppelin L-62» почти на километр.

— Когда «Гусь» поднялся на рекордную высоту, какие чувства были?

— Да никаких особых чувств не было, одна работа: надо же под оболочкой воздух греть, подачу кислорода вручную регулировать — ведь это же тепловой аэростат, летящий за счет газовой горелки в разряженном воздухе. Какого-то потолка высоты для «Полярного гуся» я не ощутил. У меня достаточно прозаическая ситуация была: в корзине 5 баллонов газа — три на подъем, два на спуск. Когда три баллона кончились, я просто переключился на четвертый и начал снижаться. Для нашей «птицы» набор высоты — это всего лишь вопрос горючего: «Полярный гусь» мог бы залететь и на девять тысяч метров.

Но из-за того, что рекорд официально фиксировался разными системами, я вместо лишних баллонов газа взял в гондолу 50 кг аппаратуры. Потому что рекорд мало установить, его надо правильно зафиксировать и подтвердить. На старт в Рыболово приехал спортивный комиссар Международной авиационной федерации Дамир Менгазетдинов, перед взлетом он опломбировал два высотомера-барографа и две системы глобального позиционирования (GPS).

По приземлению мне нельзя было складываться и что-то трогать, пока комиссар не снимет эти пломбы и не заберет бортовые самописцы. Поэтому после полета мою высоту не могли объявлять до расшифровки самописцев, хотя я знал, что залез на восемь километров. Только сейчас стала известна точная цифра высоты: это 8 150 метров над землей.

— Как встретила земля внизу?

— Спускаться с такой высоты, конечно, было «весело». Не все понимают, что идти спокойно и прогнозируемо можно только вверх: аэростат надут, у него хорошая стабильная форма. А когда идешь вниз, приглушаешь пламя в горелке, оболочка охлаждается, давление в ней падает. Дирижабль начинает терять форму, его сморщивает, местами переламывает, стабилизаторы начинают хлопать и махать. «Посчастливилось» на высоте 6 тысяч метров попасть в положение, когда ветром гондолу закрутило относительно оси дирижабля на 180 градусов… Но ничего, раскрутило обратно, успокоилось.

— Понервничали?

— Нервничать-то что особо? На крайний случай, у пилота хорошая парашютная система есть с собой. Все прошло достаточно штатно. На трех тысячах метров снял кислородную маску, отдышался. С тысячи метров включил бортовой двигатель и потихоньку пошел в сторону старта: отнесло меня примерно на 50 километров. И практически дошел бы, будь больше газа. Его при посадке осталось 6 литров, а бралось соответственно 240. Нашел хорошее поле близ Егорьевска, аккуратно сел.

Встречали внизу меня истово. Потому что сел я неподалеку от большой автомобильной дороги. Машины, естественно, все остановились. Народ выскочил и стал немедленно предлагать слабоалкогольные и крепкоалкогольные напитки. Почему-то все подбежавшие считали, что первым желанием пилота после приземления должно быть немедленно выпить. А моим всеобъемлющим желанием было снять собачьи унты и термобелье с подогревом. Ведь после 38-гралусного мороза стратосферы я снова попал в милые подмосковные плюс 25 градусов.

— Все достижения вырастают из прошлого. Расскажите, как вас арестовали и держали на Лубянке…

— В эту историю меня втянул в сентябре 1989 года датский профессор Кай Пааманд, замечательная творческая личность, вечно юная. Тогда была эпоха всеобщего братания с западным миром, и в рамках акции «Next Stop» (типа «Следующая остановка в Советском Союзе») в Москву приехала куча скандинавской молодежи. В их числе самый «молодой» из всех — этот 72-летний датский пилот Кай Пааманд с воздушным шаром. На нем он собрался летать над Москвой. Полет даже был прописан в программе акции, утвержденной Советом Министров СССР, но, поскольку шел каким-то мелким и дальним пунктом, на него не обратили внимания. То есть, по формальному признаку разрешение было.

Самое обидное, что я и не летал сам, а был только организатором и сопровождал перелет на машине. Все поначалу шло хорошо: мы показали дирекции Парка культуры разрешение, собрался народ, милиция натянула свои веревочки на месте старта. Взлетели над столицей неутомимый профессор Кай и студент МАИ Алексей Павлов.

Скандал разразился, когда они проплыли вдоль Москвы-реки неподалеку от Кремля, где собрался какой-то важный форум. Мы не успели на месте посадки в Тушино сложить шар, когда уже появились люди в штатском. В отличие от нас, Кай Пааманд, с его богатым жизненным опытом полетов в разных странах, понял, что дело пахнет керосином, и мгновенно куда-то испарился. Следующий раз я его увидел только через 10 лет в Дании. Павлов был для органов обычный студент, а меня, как организатора, увезли в одиночку следственного изолятора КГБ. Отсидел, правда, я всего два дня — спасла утвержденная Совмином СССР программа.

Но дней через десять в «Правде» вышла статья с жутким названием «Небо без хозяина», где нам воздали по полной. Удостоиться разгромной статьи в «Правде» в те времена — это было серьезно. В статье нас, воздухоплавателей, обвинили во всех грехах — чуть ли не в смерти Гагарина. Тогда одной из версий этой гибели было предположение, что в сопло его самолета мог попасть вражеской рукой пущенный метеозонд.

Словом, мы узнали о себе много нового и нехорошего. Но был уже 1989 год, и советские фобии быстро ушли. А дальше законодательство изменилось, и нам разрешили летать без прежних ограничений…

— Возглавляемому вами Русскому воздухоплавательному обществу почти 10 лет. Это правда, что вы были зачинателем рекламы на аэростатах?

— Которая, кстати, помогла выжить нашему братству энтузиастов, в основном студентов МАИ. Сейчас смешно вспомнить, что мы начинали с кошачьего туалета. В офис одной известной фирмы, поставляющей корма для кошек и собак, западные партнеры прислали нежданный подарок: аэростаты с рекламой на борту. Поскольку в фирме пилотов не было, на них летали мы, ребята из первого «воздушного» кооператива.

Так вот, на одном из рекламных аэростатов был нарисован огромный белый погадивший кот, очень довольный собой, сидящий рядом с фирменным кошачьим туалетом. Каких насмешек мы не натерпелись, летая на этом «кошачьем горшке»! Но мы терпели и благодарны тем производителям кошечьих туалетов: до них никто в стране не платил деньги за воздухоплавание.

А самым первым нашим заказчиком на аэростатную рекламу стал в декабре 1989 года «Театр песни Аллы Пугачевой». Надо было повесить на борт аэростата плакат с надписью «Алла Пугачева. Рождественские встречи в Олимпийском!». Художники сделали эскиз, мы кинулись по складам, базам и магазинам, но ткани в условиях советского дефицита не было никакой!

В конце концов, нашли ситчик в мелкий голубой цветочек, который шел на пошив мужских «семейных трусов». Масляной краски не было, текст писали гуашью, а чтобы гуашь не растеклась, сверху забрызгали лаком для волос. Вблизи синие «цветочки» на ткани выглядели ужасно, но на высоте они сливались в приличный сплошной фон. Потому мы старались пораньше запустить аэростат, чтобы не смешить народ…

А потом была первая избирательная кампания Ельцина, знаменитые «аэростатные рейсы 90-х годов». Тогда 5 наших аэростатов за месяц отлетали в 160 городах страны. Орали в «кричалки» над толпами, сыпали сверху листовки. Ужасная картина!

— Значит, вы тоже вошли в политическую историю?

— В историю, с вашего позволения, мы вошли с российским флагом, день которого страна отмечает 22 августа как государственный праздник. На деле флаг у Белого дома был поднят в 1991 году не 22-го, а 19-го числа. Правда, на аэростате. Так уж получилось, что у нас был симпатичный ветроустойчивый аэростат, на котором мы у Белого дома поднимали антенну радиостанции, транслировавшей указы Бориса Николаевича. И тут кому-то в голову пришла мысль поднять в воздух на шаре новый российский триколор. Что мы и сделали с энтузиазмом за три дня до признанной даты подъема флага.

Флаг этот потом лет пять выставлялся в бывшем музее Октябрьской Революции, ныне Музей современной политической истории…

От политики, правда, мы очень быстро отошли — она мешала сосредоточиться на главном для нас: разработке аэростатов. Но у Белого дома познакомились с теми, с кем потом зарегистрировали фирму «Авгуръ», где я сейчас главный конструктор.

— Удивительно, что бурное в 30-е годы прошлого века аэростатостроение было напрочь забыто лет на пятьдесят, а то и более…

— Аэростаты и дирижабли штука хорошая и дешевая, но, как показалось в те довоенные времена, малопригодная в век истребительной авиации. Слишком легкая мишень! Это в наши дни военная наука осознала, что несколько часов вылета самолета дальнего радиолокационного дозора А-50 обходится стране в 30—40 тысяч долларов, а высотный дирижабль с радаром при малых расходах может сутками висеть в воздухе.

Но тогда, перед Второй мировой войной, практически во всех странах, кроме США, разработку дирижаблей свернули. Остановилась деятельность знаменитой фирмы «Цеппелин».

Конечно, тут было много трагических совпадений. К примеру, авария на огромном немецком супер-дирижабле «Гинденбург», который эффектно сгорел после перелета из Европы через Атлантический океан у мачт американского аэропорта Лейкхерт 6 мая 1937 года…

— Вы полагаете, это была диверсия?

— Во всяком случае, гестапо посмертно обвинила в поджоге «Гинденбурга» члена его команды немецкого антифашиста Эриха Шпеля, мечтавшего уничтожить символ мощи и гордость нацистской Германии.

Этот дирижабль, названный в честь генерал-фельдмаршала Гинденбурга, передавшего Адольфу Гитлеру власть, был длинней легендарного «Титаника» — 248 метров, это был гигант с 26-ю двухместными каютами, на огромном хвосте которого красовалась черная свастика. К сожалению, наполнен он был очень легковоспламеняющимся водородом.

По версии следствия, Эрих Шпель заложил фосфорную бомбу в четвертый кормовой отсек и хотел взорвать «супер-цеппелин», когда пассажиры покинут борт. Но из-за грозы дирижабль пустили в обход Нью-Йорка, и тот в аэропорт прибытия опоздал. Часовой механизм мины сработал у причальной мачты, унеся в огне пожара жизни 36 человек из ста находившихся на борту. Кинокадры катастрофы тогда облетели весь мир.

Самое удивительное, что в те годы в СССР разбился огромный по размерам самолет «Максим Горький», где погибли все без единого шанса на спасение. Тем не менее, о страшной участи «Максима Горького» мало кто помнит. А о трагедии дирижабля «Гинденбург» — гораздо меньшей по масштабам жертв — до сих пор ходят легенды из-за эффектных кадров, сделанных на пожаре.

Этот случай под корень подкосил дирижаблестроение в мире. Но времена меняются. Возродилась фирма «Zeppelin». Им немцы дали деньги 10 лет назад, теперь это преуспевающая фирма, наш конкурент. Буквально на днях новый «цеппелиновский» дирижабль купила знаменитая алмазная компания «Де Бирс», чтобы заниматься геологоразведкой. Сейчас аппаратура позволяет с воздуха обнаруживать признаки алмазных залежей, а делать это на дирижабле — прелесть: малые скорости, возможность «зависнуть» и никаких помех и вибраций, как у вертолета.

— Вернемся к сегодняшнему дню. Строительство аэростатов — прибыльная штука?

— Были времена, когда мы, инженеры, ходившие на работу почти бесплатно, смеялись, что с нас на турникете надо деньги брать за вход — чтобы хоть на скрепки канцелярии хватало. Коммерческий интерес к воздухоплаванию пришел где-то к 2000 году. Как и во всем мире, к нам пошли оборонные заказы, да и аппараты мы научились делать приличные.

За 15 лет фирма «Авгуръ» разработала и построила 36 типов аэростатов — большой показатель для авиастроительной компании. Даже Франция, родина воздушных шаров братьев Монгольфье, заказала у нас дирижабль Au-12. Недавно французский экипаж отлетал на нем в избирательной кампании президента Габона.

Наши привязные аэростаты-аттракционы «АэроЛифты», поднимающие 15 человек на высоту, немыслимую для «колеса обозрения», развлекают туристов в итальянской Помпее и США, а сейчас такой же «АэроЛифт» мы запускаем по заказу Москвы на территории ВВЦ у памятника покорителям космоса. Особо хочу отметить патрульные дирижабли, один из них закуплен у нас таиландской полицией. Хорошо зарекомендовали себя на контроле дорожного движения наши аэростаты в Перми.

— Кстати, что там за история с похищением ребенка?

— Это случилось прямо в первый день, когда над Пермью завис аэростат видеонаблюдения за дорогами. Бандиты, укравшие ребенка с целью шантажа и выкупа, опомниться не успели, как оказались в милиции: номер их машины и момент похищения отследила с высоты видеокамера.

Кстати, мы всегда смеемся, когда вылетаем на дирижабле с нашей базы в ЛИИ имени Громова в Жуковском: все машины на дорогах внизу начинают сбавлять скорость, хотя мы никакого отношения к патрульной службе не имеем. Но весть о том, что московское правительство заказало два дирижабля для авиации МВД, видимо, летит быстрей ветра…

— Мы знаем, что Русское воздухоплавательное общество — единственное в стране бесплатно учит пилотов для аэростатов и дирижаблей.

— Мы придаем этому очень большое значение. Знаете, чувство полета еще никто не отменял, и дирижабль, плывущий над полями и пролесками, картину мира не портит.

Люди странными путями приходят в воздухоплавание. Иной просто увидел шар, заинтересовался, взял мотоцикл и поехал на место посадки. И остался с нами навек. У нас летают самые разные люди: инженеры, рабочие, директора банков, руководители фирм. Интересный факт: если два года назад в России было зарегистрировано семь спортивных аэростатов, то сейчас их уже за 60. А пилотских свидетельств выдано более двухсот.

Воздухоплавание — вполне безопасное занятие, я даже детей своих в полет брал. Десятилетняя Анастасия и первоклассник Василий уже летали, а младшей — пятилетней Аглае — рано: она еще из-за борта корзины ничего не увидит.

Кстати, мы всегда развивали воздухоплавание в контакте с Министерством транспорта России и с федеральной Службой гражданской авиации, регистрировались, проходили курсы, получали свидетельства. Воздушных хулиганов в нашей среде нет, поэтому среди российских пилотов на моей памяти ни одного погибшего.

Да и само воздухоплавание — очень коллективное дело. Это не дельтаплан, который купил на барахолке и по дури прыгнул с горы. Чтобы один шар поднять, надо собрать целую команду, не менее четырех человек. Поэтому идиотов-одиночек в воздухоплавании не терпят: они вычисляются быстро.

— Вы пошли на риск, идя на высоту, не доступную аэронавту. Считаете ли вы себя великим спортсменом?

— Ну что вы! Настоящими спортсменами я считаю молодежь, которая сейчас не вылезает с воздухоплавательных соревнований и добивается на шарах прекрасных результатов! А я все-таки инженер-конструктор. И великим пилотом себя не считаю. Но помните, у старых инженеров был девиз: «Это мой мост!». Это когда инженер строил мост и становился под него, когда на мост заезжал поезд. Поэтому я сразу сказал: абсолютный рекорд высоты никому не отдам. Ведь полет на «Полярном гусе» — тоже «мой мост». И я шел к этой высоте годы…

Беседу вел Виктор САВЕЛЬЕВ.

Снимки из личного архива С. Федорова сделаны 17 августа 2006 года на старте рекордного полета.

Источник: газета «Ежедневные новости. Подмосковье», 12 сентября 2006 года.

Текст цитируется по сборнику: Виктор Савельев. «Большая книга интервью». Интервью разных лет. Беседы с Федором Конюховым. Такой Большой и загадочный Китай. Издательские решения, 2018.